06.12.1999,
Полина Сыроежкина,
mitron@rinet.ru
О летучих голландцах

Отечественное торговое мореплавание переживает далеко не лучшие дни. Заказы вроде бы есть, да возить не на чем. Либо есть плавсредство, а возить нечего. Нет прибыли - нет средств для технического обновления флота. Нет технического обновления флота - тем более нет прибыли. И конечно, нет средств содержать парк судов.

Мировая практика показывает, что в такой ситуации спасением будет фрахтование судов по договору бербоут-чартер (аренда судна без экипажа). Сокращаются эксплуатационные издержки и в то же время используются налоговые льготы, предоставляемые судам национальной регистрации. Так делали в Германии, и она с нуля восстановила огромный флот. В нем сейчас 2000 судов, четверть которых отфрахтовывается в бербоут-чартер.

Нашей стране с бербоут-чартером долго не везло. Однако в мае 1999 года был принят новый КТМ, который обеспечил истинно национальный характер торгового флота. Ведь еще Торговое Уложение 1903 года отмечало, что "судно считается русским, если оно принадлежало акционерному обществу, находящемуся в пределах Империи, торговому дому, если главный распорядитель состоял в русском подданстве:" Статья же 6 КТМ СССР 1929 г. разрешала плавать под флагом СССР только советским гражданам и юридическим лицам. Законодательная формула конца 20-х годов стала легла в основу КТМ СССР 1968 года, а приоритет политики над экономикой поддерживался до начала 70-х годов.

В 1970-х общество уже лояльнее относилось к реформам. По инициативе Министерства Морского Флота СССР и Совета Министров СССР, Президиум Верховного Совета СССР указом от 20 мая 1974 года изменил ст. 22 КТМ СССР 1968 г. Ее новая редакция позволила иностранным судам, принимаемым по договору в бербоут-чартер государственными пароходствами, плавать под советским флагом. В 1977 году была утверждена Инструкция об условиях и порядке выдачи судовых документов судам, приобретенным по договору в бербоут-чартер. В своем кошельке советские судовладельцы ощутили некоторое пополнения. Большая часть судов, созданных в 1980 году АО "Совкомфлот", плавало под иностранными флагами - таким образом, валютный источник для обновления флота был найден.

Однако с распадом СССР ситуация снова осложнилась. Статья 33 нового КТМ ввела понятие "бербоут-чартерный реестр", статьи 15, 19 и 38, 40 КТМ определили порядок регистрации в таком реестре и правила временного приостановления или предоставления права плавания под Государственным флагом РФ.

Последнее немаловажно. Дело в том, что в мире неоднозначно относятся к судам, плавающим под "удобными флагами", а бербоут-чартерный регистр - промежуточный этап между национальным судоходным регистром и "удобным" флагом.

"Удобный флаг" - это когда судно встает на учет в стране, в которой смотрят сквозь пальцы и на техническое состояние судна, и на загрязнение окружающей среды, и на то, что и как на этом судне возят. По данным отчета Международной Ассоциации Страховщиков (IUA) за 1998 год ведущие открытые регистры имеют высокий показатель гибели судов. Так, корабли под флагом Панамы почему-то часто тонут. Не спроста на суда, плавающие под "удобными" флагами, часто наведывается инспекция, а Международная экологическая организация "ГРИНПИС" добивается реальной связи между судовым регистром и собственностью в торговом мореплавании.

Негативные стороны практики "удобных" флагов полезно учитывать при организации "вторых" реестров, но в некоторых случаях они - лучшее экономическое решение. Как в случаях с регистрацией в Норвежском Международном Регистре (NIS), Регистре о. Мэп в Великобритании, Судовом Регистре Аландских островов в Финляндии. Дело в том, что взаимные договоры этих стран ограничивают прохождения судов под национальными флагами, и поэтому судовладельцы регистрируют их под флагами государств-партнеров. Так они развивают свой географический потенциал, предотвращают регистрацию отечественных судов под другими флагами, помогают привлечь иностранных судовладельцев и инвесторов, вырабатывают льготный налоговый режим, стимулирующий трудоустройство моряков и т.д.

Появление в новом КТМ РФ норм, подробно регулирующих договор фрахтования судна без экипажа, безусловно, большой экономический плюс для судовладельцев. Но будет ли практика фрахтования судов по договору бербоут-чартера иметь успех - вопрос открытый. И положительное его разрешение, прежде всего, зависит от здорового сочетания разумного налогообложения, действий публичных властей в сфере международного права и, конечно, экономической ситуации в стране.